Droni: sicurezza e normativa dei velivoli a pilotaggio remoto

Utilizzati nel settore militare, sono diventati ormai comuni strumenti della cinematografia, dell’agricoltura, delle ispezioni strutturali e dell’energia, delle spedizioni, della ricerca di persone, della meteorologia e della cartografia, ma anche dello svago e del divertimento.

Parliamo, evidentemente, dei cosiddetti droni[1]. Veicoli/velivoli a pilotaggio remoto il cui uso e la cui presenza nei cieli è diventata sempre più comune.

Li incontriamo in occasione di sposalizi in hovering (cd. volo a punto fisso) sulla verticale della folla, direttamente perpendicolari ai convenuti ed agli sposi.

Li vediamo passare sopra le nostre teste in occasione di gare sciistiche e del giro d’Italia. Li vediamo utilizzare simbioticamente da Aeronautica, Polizia e Carabinieri in occasione del G8 del 2009[2] e dell’Anno Giubilare straordinario 2015/2016.

Sistemi intelligenti in grado di volare a distanza con un computer di bordo che, ricevendo ordini da uno o più piloti che controllano il velivolo a distanza da una centrale o sala di comando, mantengono l’assetto (orizzontale e verticale) in ragione dei fattori atmosferici ed elettromagnetici.

Una miriade di utilizzi che vede impennare la domanda la cui offerta è garantita dalla fabbricazione di componenti quasi sempre assemblati in Paesi terzi[3].

Conseguentemente i Paesi più evoluti, e principalmente in Europa, permettono l’immissione in commercio di velivoli a controllo remoto il cui controllo è principalmente effettuato da un cervello di bordo le cui componenti hardware e software sono non controllate e non testate dagli innumerevoli operatori del settore.

Il settore, tuttavia, soggiace a regole stabilite dai singoli Paesi (per l’Italia dall’Enac) che impongono direttive ben precise agli operatori (ATOs, patentini e brevetti, spazi aerei il cui volo è consentito, certificazione del drone attraverso l’invio del manuale di volo, trasponder o targa, assicurazione, cavo di vincolo, area di buffer, etc[4]).

Ma il drone – si è detto! – vola controllato da un computer di bordo i cui impulsi sono forniti da un pilota remoto e da fattori interni ed esterni all’apparato. Quindi un Unmmaned aerial vehicle è comandato da un computer, non da un umano.

Ed ancora, parlando di fatti di cronaca, in un contesto dove la sicurezza non è un optional, nel 2011 un drone della CIA precipita al suolo in Iran[5]. In quell’episodio, le autorità locali hanno affermato di aver dirottato il veicolo hackerando il suo GPS. Le loro affermazioni hanno acquisito credibilità quando il professor Todd Humphreys[6] dell’Università del Texas e un gruppo di ricercatori statunitensi hanno hackerato un UAV di fronte a rappresentanti del Dipartimento di sicurezza nazionale degli Stati Uniti[7]. Il team spooffò un ricevitore GPS integrato mimando i segnali effettivi inviati al dispositivo di posizionamento globale per ingannare l’UAV nel seguire diversi comandi. Per far fronte a questa vulnerabilità, gli sviluppatori dell’Istituto aeronautico statunitense di tecnologia hanno sviluppato un sistema che consente a un UAV, come un pilota umano, di integrare la navigazione GPS con feedback visivo utilizzando una fotocamera con un software di riconoscimento del modello. Ma tali implementazioni sono sicure solo quando è tale la sicurezza del software implementato.

MA QUAL E’ IL PERICOLO?

Il 22 giugno 2015, nel cuore di Milano, nelle prime ore della mattina un drone si schianta dopo aver impattato cavi di cantiere del Duomo. Lo pilotava uno dei tre coreani identificati successivamente dagli uomini della Questura del capoluogo lombardo[8]. Qualche giorno prima un altro drone, durante un matrimonio, precipita dopo aver ripreso immagini certamente d’impatto. Il fotografo/pilota, in questo caso, è talmente temerario e conoscitore delle regole aeree che addirittura pubblica la “prova” su youtube[9].

Facendo un po’ di ricerche su internet, sono centinaia gli episodi di incidenti degli APR. Ma questa circostanza non è fortunatamente solo italiana. Qualche giorno fa si è schiantato il drone impegnato a filmare l’avanzamento lavori dell’Apple Park di Cupertino[10].

Come visto, da un lato c’è l’aspetto connesso ai danni che un drone può provocare alle cose o alle persone terze nelle operazioni di volo, ma è facile immaginare altri scenari che già sono attualità.La NTSB[11], un mese fa, ha annunciato l’apertura delle indagini riportando che un’incidente aereo nel quale un elicottero d’addestramento R-22 è precipitato al suolo, può essere stato causato dall’impatto con drone civile[12].In Canada, invece, il 12 ottobre 2017, un drone si è schiantato contro uno Skyjet che trasportava 6 passeggeri e 2 membri dell’equipaggio. L’impatto sarebbe avvenuto ad un’altezza di 450 m nei pressi dell’aeroporto internazionale Jean Lesage del Québec. Episodio con danni ma fortunatamente senza vittime.In Canada nel 2017 ci sarebbero stati 1596 incidenti con protagonisti i droni.

Ciò premesso, diversi problemi si pongono in relazione alla sicurezza dei droni:

1. la gestione delle frequenze radio utilizzate per controllare i droni, che devono necessariamente rispondere ai requisiti di sicurezza ed affidabilità previsti dalla disciplina sulle radiocomunicazioni;
2. la necessità di seguire un percorso di certificazione che consenta di stabilire i limiti operativi e di utilizzo dell’APR, con l’individuazione degli usi non corretti (ragionevolmente prevedibili) e dei pericoli connessi. Alla luce di tale disamina, è necessario eliminare e ridurre il rischio con prescrizioni e misure di protezione (quello che chiameremmo risk management);
3. la carenza di apparecchiature di certificazione che siano in grado, ad esempio, di misurarne l‘autonomia nelle varie condizioni di volo (ad esempio, la capacitá di tornare indietro autonomamente in caso di perdita del segnale radio), la risposta ai comandi impartiti dall’operatore in condizioni di assoluta stabilità o in presenza di vento, pioggia, campi elettromagnetici, ma anche la forza di sollevamento generata, ecc..

I fatti di cronaca sopra riportati hanno dimostrato la pericolosità intrinseca di oggetti che possono volare teoricamente e praticamente incontrollati. Ma a pensarci bene questi ultimi potrebbero fare ben altro. Potrebbero, ad esempio essere utilizzati per trasportare ordigni o droga invece che pacchi (come già fa Amazon degli USA).

Potrebbero autonomamente “sviare” i comandi del pilota se in prossimità di target di interesse proprio di quei Paesi terzi che li producono. Ancora, caricati con un ordigno, potrebbero farsi esplodere sulla folla in occasione di celebrazioni religiose, concerti, partite di calcio, etc.

CHI FA RISPETTARE LE REGOLE?

Il regolamento ENAC si preoccupa principalmente di due aspetti: sicurezza aerea e sicurezza dei terzi[13].

Prevede, infatti, una serie di obblighi ed altrettante sanzioni. Ma chi controlla? Normalmente, in forza di legge si stabilisce chi detta le regole e chi le fa rispettare. La tutela del patrimonio culturale è sì competenza del Ministero dei beni e delle attività Culturali e del Turismo (MIBACT), ma chi fa i controlli è un reparto speciale dell’Arma dei Carabinieri. La privacy è affare del Garante, ma chi opera concretamente è il Nucleo Speciale Privacy della Guardia di Finanza. Il supporto ed informazione in materia di cybersecurity è sì del Computer Emergency Response Team Nazionale, incardinato presso il Ministero dello Sviluppo Economico (MISE), ma chi quotidianamente (24/7) “sta sul pezzo” è principalmente la Polizia di Stato attraverso l’unità specializzata denominata CNAIPIC (Centro Nazionale Anticrimine Informatico per la Protezione delle Infrastrutture Critiche).Tanto è vero che, il 30 aprile 2015, il Ministero dell’Interno – Dipartimento della Pubblica Sicurezza, nel provvedere ad emettere un “Vademecum e Prontuario per le infrazioni”[14] in materia di APR, premette come segue:

Si tratta di un compendio ben organizzato delle disposizioni in materia aeronautica (Regolamento APR Enac e Codice della Navigazione), delle violazioni e delle relative sanzioni.

Ma come si è detto, stabilire regole per i consociati, non è sufficiente per garantirne l’incolumità e la sicurezza[15].

CONCLUSIONI

La sovranità di uno Stato è un concetto che afferisce non solamente alla somma dei poteri di governo (legislativo, esecutivo e giudiziario) così come la insegnano i professori di diritto pubblico agli studenti del primo anno. E’ un concetto che permette ai consociati (i cittadini) di vedersi corrispondere alla privazione di forme di libertà la più elementare delle esigenze: la sicurezza. Quest’ultima è certamente determinata da molteplici aspetti, ma non è sufficiente stabilire regole e pesanti sanzioni per i consociati (in questo caso i piloti di droni o le società che operano nel settore). E’ necessario verificare e testare seriamente gli apparati sviscerandoli nel midollo.

D’altro canto, perché i giocattoli, che in quanto tali sono inoffensivi, sono sottoposti a pesanti regole di controllo e certificazione (vgs. il marchio CE per l’introduzione e commercializzazione nei Paesi membri)[16], mentre i droni (vere e proprie macchine volanti!) sfuggono a questa disciplina[17]?

Occorre cercare con la forza dell’Europa di bloccare sul nascere quello che a breve potrebbe essere un mercato senza regole e tutele non solo per la sicurezza aerea ma anche per la pubblica sicurezza e quella del consumatore[18].

Note

[1] Aeromobile a pilotaggio remoto (APR) in Italia, ma diffusi sono gli acronimi di derivazione anglosassone RPA (Remotely piloted aircraft), UAV (Unmanned aerial vehicle), RPV (Remotely piloted vehicle), ROA (Remotely operated aircraft), UVS (Unmanned vehicle system) o UAS (Unmanned Aircraft System). Nei Paesi del latino america le Autorità aeronautiche li identificano sempre come RPA ad eccezione dell’Argentina dove l’Autoridad Nacional de Aviación Civil ha deciso di identificarli come VANT (Vehiculos aereos no tribulados;

[2] https://theaviationist.com/2014/11/30/italian-air-force-predators-police-support/

[3] Il sito www.dronlife.com stima che ci sono più di 500 produttori di droni nel mondo, di cui l’80% sono cinesi. Delle 13 marche più richieste nel 2016, almeno 8 erano cinesi. Secondo la società di ricerche di mercato IDC, le vendite di droni ad uso commerciale in Cina raggiungerà le 950.000 unità entro il 2019, con un incremento di circa 300% in quattro anni. Secondo la rivista Forbes, DJI (con sede a Shenzhen nella regione di Guangdong in Cina) detiene il 70% del mercato globale. Il colosso dei droni cinesi, infatti, tra il 2009 e il 2014 ha triplicato ogni anno le vendite.

[4] Un APR per uso professionale si identifica tramite una targhetta presente anche alla stazione di terra con i dati identificativi del sistema e dell’operatore; inoltre deve essere apposto sull’APR anche il QR code ottenuto dalla registrazione sul sito D-Flight.
D-Flight (https://www.d-flight.it/) è il sito realizzato da ENAV in collaborazione con ENAC che permette la registrazione degli APR nella banca dati italiana e l’assegnazione di un codice univoco di identificazione per ciascuno di essi. Il portale offre, inoltre, informazioni utili per far volare i mezzi in sicurezza e in conformità alle normative vigenti.

[5] http://www.nytimes.com/2011/12/08/world/middleeast/drone-crash-in-iran-reveals-secret-us-surveillance-bid.html

[6] https://www.ted.com/talks/todd_humphreys_how_to_fool_a_gps?language=it

[7] http://www.bbc.com/news/technology-18643134

[8] http://www.ilgiornale.it/news/milano/drone-si-schianta-contro-duomo-milano-1143391.html

[9] http://www.ilsecoloxix.it/p/mondo/2015/06/13/ARgbAYmE-drone_matrimonio_schianta.shtml

[10] https://www.digitaltrends.com/cool-tech/apple-park-drone-crash/

[11] National Transportation Safety Board è un’agenzia investigativa indipendente del Governo degli USA che indaga ed emette rapporti in merito agli incidenti che coinvolgono aeroplani, navi, treni, gasdotti e oleodotti.

[12] https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-02-16/what-may-be-first-drone-linked-copter-crash-being-investigated

[13] https://www.enac.gov.it/la_normativa/normativa_enac/regolamenti/regolamenti_ad_hoc/info-122671512.html

[14] http://www.dronlatino.com/doc/Aeromobili-a-Pilotaggio-Remoto-Vademecum-e-Prontuario-per-le-infrazioni-1.pdf

[15] Il 22 febbraio 2018, a Roma, durante l’edizione del Drone Campus, il Commissario Capo, dott.ssa Francesca Roberto ha ufficializzato il rilascio della Seconda edizione del Vademecum e Prontuario in materia di APR della Polizia di Stato;

[16] Dal 20 luglio 2011 è in vigore il D. Lgs. 11 aprile 2011 n. 54, che attua la direttiva 2009/48/CE sulla sicurezza dei giocattoli e che sostituisce il D. Lgs. 27 settembre 1991, n.313;

[17] La Direttiva 2006/42/CE del 17 maggio 2006, recepita dal D.Lgs. 27 gennaio 2010, nr. 17, vieta l’importazione e/o la commercializzazione negli Stati membri di macchine prive di marcatura CE e Dichiarazione di conformità CE, fatte salve specifiche disposizioni di legge. Le macchine volanti sono escluse da tale direttiva solo se adibite al trasporto, perché rientranti nella disciplina dell’aviazione civile e quindi soggette a norme ben più restrittive della una marcatura CE;

[18] Non sarà sufficiente il Regolamento EASA in fase di ultimazione (http://www.dronezine.it/52930/regolamento-easa-ne-sara-dei-droni-dei-piloti-italiani). Occorrerà un Regolamento: atto normativo avente portata generale, obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile negli ordinamenti degli Stati membri (art. 288, par. 2 del Trattato sul funzionamento dell’UE);

 

A cura di: Nicola Tigri